Sự phát triển của bất kỳ ngành công nghiệp nào đòi hỏi đầu tư lớn. Đó là lý do tại sao đầu tư vào đường sắt tốc độ cao phải được thực hiện với tầm nhìn về sự thịnh vượng dài hạn cho các thế hệ tương lai-không phải là một cuộc đua vội vã để thực hiện một giấc mơ thế kỷ bằng bất cứ giá nào

Một hành lang tăng trưởng dài một thế kỷ

Vào ngày 30 tháng 11 năm 2024, sau nhiều năm chậm trễ, Quốc hội Việt Nam đã phê duyệt chính sách đầu tư cho dự án đường sắt cao tốc phía nam phía nam. Đường dây dài 1.540 km, với tốc độ thiết kế 350 km/h, được ước tính sẽ có giá hơn 67 tỷ USD.

Đường sắt kéo dài toàn bộ chiều dài của đất nước, mở khóa các trung tâm tăng trưởng kinh tế mới ở mọi tỉnh mà nó đi qua. Mỗi nhà ga dọc theo tuyến đường sắt cao tốc phía nam phía nam được hình dung là một cửa ngõ cho một tương lai mới cho các nền kinh tế địa phương. Toàn bộ tuyến đường được coi là một hành lang kéo dài thế kỷ của người Viking, đã đẩy quốc gia vào một kỷ nguyên mới.

Theo các chuyên gia, bây giờ là "thời gian vàng " để Việt Nam đầu tư vào đường sắt tốc độ cao. Dự án dự kiến ​​sẽ khởi công vào năm 2027, tại thời điểm đó, GDP Việt Nam dự kiến ​​sẽ đạt 564 tỷ USD. Với việc đất nước nhắm mục tiêu tăng trưởng kinh tế hai chữ số trong những năm tới, đường sắt tốc độ cao sẽ đóng vai trò là chất xúc tác kinh tế mạnh mẽ.

Nó đáng chú ý rằng dự án đã được phê duyệt trước khi Việt Nam hoàn tất việc sáp nhập và tổ chức lại các tỉnh của mình, làm giảm số lượng địa phương xuống còn 34.

Nói chuyện với Tien Phong, Phó Bộ trưởng Nguyễn Danh Huy đã xác nhận rằng trong nghiên cứu tiền khả thi, Bộ đã xác định một số khu vực đô thị có tiềm năng cho các nhà ga đường sắt cao cấp. Tuy nhiên, ông nhấn mạnh rằng bất kỳ bổ sung nào cũng phải được định thời cẩn thận để tránh đầu tư lãng phí.

Trích dẫn các ví dụ quốc tế, HUY lưu ý rằng các trạm có hiệu quả nhất ở các thành phố với dân số có kế hoạch của ít nhất 500.000 cư dân. Ông nói quá nhiều trạm với luồng hành khách thưa thớt sẽ phung phí tài nguyên, ông nói.

Trong báo cáo của chúng tôi cho Quốc hội, chúng tôi đã đề xuất 23 trạm trên toàn quốc. Nguyên tắc này rất đơn giản: mỗi tỉnh nên có ít nhất một trạm ở khu vực đô thị trung tâm của mình. Bất kỳ thành phố nào có dân số có kế hoạch trên 500.000 người cũng nên có một trạm, Huy nói thêm.

Một cơ hội để nâng cao năng lực công nghiệp của Việt Nam

Phó Bộ trưởng Huy giải thích rằng Bộ đã nghiên cứu kinh nghiệm của bảy quốc gia - ba quốc gia nhập khẩu công nghệ (Hàn Quốc, Trung Quốc và Tây Ban Nha) và bốn quốc gia phát triển nó trong nước (Nhật Bản, Pháp, Đức và Ý).

Các nghiên cứu trường hợp này cho thấy chi phí khổng lồ để phát triển một ngành công nghiệp đường sắt tốc độ cao. Ví dụ, Trung Quốc đã chi hàng chục tỷ USD chỉ riêng cho R&. Một lĩnh vực đường sắt bền vững đòi hỏi một thị trường trong nước ít nhất 10.000 km và làm chủ các công nghệ cốt lõi như luyện kim và sản xuất máy.

Các quốc gia hàng đầu trong lĩnh vực này có hệ sinh thái hỗ trợ rộng lớn. Chẳng hạn, Trung Quốc có hơn 100 nhà sản xuất phụ trợ hàng đầu là một phần của chuỗi cung ứng toàn cầu.

Được đưa ra thị trường đường sắt giới hạn Việt Nam, Huy thừa nhận rằng việc cạnh tranh với những người khổng lồ công nghiệp sẽ không thực tế. Tuy nhiên, ông coi dự án này là một cơ hội vàng để nâng cấp ngành công nghiệp dựa trên hội đồng truyền thống của Việt Nam.

Trong các điều kiện hiện tại, chúng ta có thể tập trung vào việc lắp ráp đầu máy và xe ngựa cho các hệ thống đường sắt quốc gia và đô thị. Đối với đường sắt tốc độ cao, chúng tôi sẽ làm chủ các hoạt động, bảo trì và sửa chữa, ông Huy nói. Ông nhấn mạnh sự cần thiết cho một chiến lược nội địa hóa thông minh, bao gồm phát triển lực lượng lao động và mở rộng hợp tác quốc tế.

Làm chủ ngay cả một phần của chuỗi cung ứng có thể cho phép Việt Nam nhảy về phía trước trong sản xuất đường sắt và thúc đẩy một thế hệ mới của các doanh nghiệp phụ trợ. Nó cũng sẽ mở ra các dịch vụ cao cấp về hậu cần, hoạt động và bảo trì-đặc biệt là có liên quan khi quốc gia thúc đẩy sự phát triển của khu vực tư nhân theo Nghị quyết 68.

Các kết nối chiến lược cho sự tăng trưởng trong tương lai

Trong khi đường sắt cao tốc phía bắc phía nam có thể biến đổi giao thông quốc gia, tuyến đường sắt Lao Cai-Hà-Hà-Hai Phong đã sẵn sàng để trở thành xương sống của vận tải hàng hóa và vận chuyển hành khách ở phía bắc.

Được phê duyệt theo Nghị quyết số 187 vào ngày 19 tháng 12 năm 2025, tuyến đường dài 420 km được ước tính sẽ chi phí hơn 8 tỷ USD. Nó bắt đầu tại Cổng biên giới Lao Cai (kết nối với mạng lưới đường sắt Trung Quốc) và kết thúc tại ga Cai Lan ở Ha Long City, Quang Ninh. Xây dựng dự kiến ​​sẽ bắt đầu trước ngày 19 tháng 12 năm 2025.

Phó Bộ trưởng Huy lưu ý rằng phân khúc Hà Nội Hai Phong có nhu cầu cao hơn đáng kể đối với cả hành khách và vận chuyển hàng hóa so với phân khúc Lao Cai, Hanoi. Nếu các tài nguyên cho phép, chúng tôi sẽ xem xét theo dõi hai lần Hà Nội Haii Phong trước đó, ông nói.

Ban đầu, dự án sẽ có một tuyến đường đơn với các chuyến tàu chở khách chạy ở tốc độ 160 km/h và tàu chở hàng với tốc độ 120 km/h. Cấu hình này dự kiến ​​sẽ đáp ứng nhu cầu vận chuyển cho đến năm 2040202050. Sau đó, dòng sẽ được nâng cấp lên đôi khi cần thiết, tùy thuộc vào nhu cầu và tài nguyên có sẵn.

Cụ thể, trong phần Hà Nội, bên cạnh đường ray đơn 1.435 mm, chúng tôi xem xét việc xây dựng thêm một đường dây đo 1.000 mm để kết nối các tuyến đường sắt phía bắc và phía nam..

Hiện tại, Bộ Xây dựng đang hoàn thiện báo cáo khả thi để đảm bảo sự liên kết chiến lược và phát triển tối ưu cho hành lang đường sắt Lao Cai - HAI - Hai Phong.

tien phong